最近，“ 3000万辆中国汽车的收入低于丰田汽车”引起了很多关注。原因是在论坛上，一些专家指出，中国售出3000万辆汽车的总收入不如丰田超过900万辆汽车的净收入好，其制造能不再转化为盈利能力。 如果我们仅查看数据比较，则这种表达可能不够严格。国家统计局的数据显示，去年，我国家的车辆销售额达到3143.6万辆，其收入为4622.6亿元人民币。丰田在2024财政年度的全球销售额为1027万辆汽车，净收入为47.65万亿日元（约2376.21亿元人民币）。这意味着丰田的3000万辆中国汽车的收入甚至更高。 但是，“ 3000万辆中国汽车不像丰田那样利润”的观点反映了当前我国家车辆工业的规模和效率的不平衡Y，并暴露了行业中的深刻矛盾以改变和升级。以Byd和Great Will Motors为例，以18个主要上市的汽车公司为例，去年的净利润低于800亿元人民币，仅占丰田的三分之一。更令人尴尬的是，丰田每辆车赚取23,000元人民币，而自行车自行车的平均收入不到一半，值得一提。 汽车制造的规模和效率之间失衡的因素并不难研究。首先，许多中国汽车公司和竞争的马巴吉斯。去年，我的国家有200多家企业，拥有完整的车辆制造资格，拥有如此多的商业生物和业务质量不平衡。由于历史因素，一些落后的公司应撤退但不退出，通过低价技术维持基本的安全，并挤压高质量公司的生活空间。虽然“价格“对汽车公司的方法推动了销售增长，它牺牲了收入。这也是我国家当前的车辆市场深入参与“内部”竞争的重要原因。 其次，工业变化不在维权，燃油车辆收入被压缩，并且在“明智的电力”中仍然很困难。目前，尽管我国家的大多数传统汽车公司都处于收入期内，但面对行业中的石油到电动过程的加速，燃料汽车的利润率不断受到压缩，并且对电气化和情报的投资“根本不丢失”。在“减少和增加”之间，该国汽车公司的总收入是不可避免的。相反，由于早期传统的丰田混合动力模型正在复发，因此其对新能源的投资非常保守。因此，不难理解其收入处于高水平。 另外，不平衡在市场结构和中低谷产品中，也导致了中国汽车制造商的低收入。深层耕种的烦恼，丰田已经开发了一种全球布局，海外销售帐户超过70％。全球纱丽各种市场与共享风险和稳定收入一致。大多数中国汽车制造商刚刚开始了全球布局，并且是在投资“出国”期间，这远非巨大而有利可图。尽管去年中国的车辆出口高达58.59亿，但有60％以上的车辆集中在东南亚和中东等中低市场中，在欧洲和美国的高端市场中，其中的一部分不到5％。它表明，中国的车辆产品和品牌仍然需要攀登到中高端连锁价值。 该车辆是一个持久的行业，具有密集的资本，技术和人才。目前，除某些公司（例如Byd和Ideal）以外，我的大部分人数RY的汽车公司正在新的能源轨道上。这是在投资期间，很难在短时间内赚钱。但是，新的能量车比燃油汽车表现出更强的竞争，这也可以看到。新的能源车辆通常在增长的早期阶段遭受损失，这确实与行业的发展法律和市场一致。特斯拉在开始赚钱之前已经增长了18年，这就是一个例子。随着燃料汽车的规模继续减少，收入将继续撤退。随着新能源车辆的规模不断扩大，它将加速收入的出现，并促进该国汽车公司的收入状况。 在审查开发工业时，我们不仅应该查看我们面前的数据，而且还要改变趋势。实际上，不仅丰田的全球收入去年开始下降，而且大众汽车制造商的收入，例如大众汽车，梅赛德斯 - 纳兹，属L Motors和Stelantis，带有燃油汽车的主要产品，都拒绝了。其中，这位跨国汽车制造商在中国市场上表现不佳被认为是拖延整体绩效的重要原因。它表明，作为世界上最大的车辆市场，也是工业转型的负责人，中国不仅深刻改变了全球车辆市场的竞争观点，而且还决定了跨国汽车公司的收入。 目前，我国家的骑手行业已经取得了历史性的飞跃，从领先的传统燃料汽车到领先的新能量车辆。利用这一点，中国的车辆收入将从“依赖外国资本”转变为“独立创造”，从“依靠石油车”变成了“智能电力创造”。这种结构性变化比对收入数量的简单比较更为重要。仅通过维护新能源的战略确定并从现代技术，产品质量，用户体验，品牌文化等的尺寸我们可以成为数量和质量基准的拥护者。
